技术上：具备电池100%自主研发、设计、生产能力并形成了完整的产业链;是唯一一个掌握电池、电机、电控等新能源车核心技术的整车厂;对于电动车领域中国一直被国外卡脖子的IGBT，比亚迪从2003年就筹建团队布局研发，2018年12月正式发布IGBT4.0，实现了IGBT技术从0到1的突破;至于连接未来的智能化，比亚迪也已经领先出半个身位。

　　技术模式上：正如100多年前福特用流水线开创了工业制造的标准化一样，比亚迪2017年推出e平台，实现了电动车技术共享的模块化，并将其打造为全球首个可开放共享的电动汽车平台。

　　此外还有，在国际化布局上，汽车业务遍布全球6大洲、50多个国家、300多个城市，世界上最难突破的欧洲、美国、日本、韩国四大发达市场，比亚迪尽揽囊中;在销售上，2015~2018年，比亚迪新能源车销量连续四年位居全球第一

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　　从跨界造车到率先布局电动化，从埋头十几年死磕技术到新能源汽车开放创新、引领全球，今天回看，王传福的每一步几乎都是“冒险”。如果对这种冒险和收获做一个点评，其实也可以引用中国电动汽车百人会理事长陈清泰评论中国电动车产业十年发展轨迹的一句话，“弯道超车这个说法不好，实际上我们是换道先行。幸运的是，我们提前了十年。”

　　依然是静待花开的季节

　　十年，为中国争取到了新能源汽车宝贵的时间窗口，也让中国自主品牌得以在全球汽车行业实现了从追随到引领的角色转换。

　　所以，尽管接下来的十年仍然充满了挑战，但可以确定的是，新能源汽车产业的全新排位赛中，中国和中国企业将扮演举足轻重的角色。

　　一个有力的证明是：越来越多的欧美、日韩传统汽车强国加入中国掀起的纯电动之战，而曾经高高在上的汽车巨头们也不得不“放下身段”与比亚迪寻求技术对等的合作。

　　比如，9年前奔驰选择与比亚迪牵手，是看中了比亚迪在电动车及核心零部件的竞争力和研发能力等方面的优势。腾势X的推出，则是双方优势的再一次强化和升级。

　　再比如，2019年7月，丰田与比亚迪达成合作，双方将共同开发轿车和底盘SUV的纯电动车型，并共同开发研发车型所需的动力电池。业内解读，丰田希望应用比亚迪的电池和e平台技术，追回自己在纯电动汽车竞争中慢了的那半拍。

　　当然，眼下补贴即将完全退出，行业销量连续下跌、消费需求不振、利润增长乏力的窘境或将持续，另一方面，国产特斯拉Model 3、国产大众ID.3、丰田纯电版CH-R和奕泽等一大波外资、合资车都已经先后安排上了，如何在市场寒冬与各路强悍对手抢食蛋糕，依然摆在众多自主品牌面前的一道棘手难题。

　　所以，苦干十几年、领先一小步的中国新能源汽车行业以及奋斗者比亚迪们，还远没有到躺在“功劳簿”上高枕无忧的时候，竞争残酷，这一天恐怕永远也不会有。

　　特斯拉Cybertruck皮卡发布会现场，测试人员使用钢珠两次测试都把玻璃打碎，场面一度有些尴尬

　　好在，与“狂放”的特斯拉不同、与反应迟钝的BBA们也不同，以比亚迪为代表的中国新能源汽车自主品牌最大的标签是务实、勤恳，最擅长的是耕耘、埋头耕耘，想(创)辙(新)、绞尽脑汁的想(还是创)辙(还是新)，最终在荒芜中踩出一条坦途。

　　而现在，我们需要做的，只是静待花开。

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